A Suzuki GSX-R 1000 é um símbolo de potência dentro da gama da marca japonesa há bastante tempo. Tanto que o modelo está à venda no Brasil desde 2001 e, assim, está completando 20 anos de mercado no nosso país. Nada mais justo que relembrar um dos testes que fizemos com a superesportiva, em 2012.
Além disso, você pode conferir a reportagem original aqui.
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Suzuki GSX-R 1000 2012: relembre o teste
A GSX-R 1000 e a evolução das motocicletas superesportivas estão intimamente ligadas. A histórica 750 SRAD (Suzuki Ram-Air Direct) de 1996 abriu caminho para o desenvolvimento das motos de um litro e, desse modo, essa 1000 trás consigo toda evolução que a marca conseguiu agregar nos seus modelos.
Foram muitas vitórias em competições no mundo todo. Além do apelo de desenvolvimento técnico, ela traz também implícito na evolução toda a técnica de pilotagem associada à máquina para tornar a moto uma extensão do piloto.
Assim, a participação do ser humano nessa integração refina os sentidos, integrando aos comandos da motocicleta a busca de limites, mas “apenas” até um instante antes que a máquina ultrae os limites do homem.
Essa nova corrente já é trilhada por outras marcas, como a BMW com a S 1000RR e a Kawasaki com a ZX-10R. São motos que apostam na maior capacitação do equipamento para superar deficiências da condução. Praticamente são motos que assumem o comando quando o piloto ultraa os limites – da moto e dele próprio.
Exemplos estão nos controles de tração, freios inteligentes, sistema de troca rápida de marchas, entre outros. Algumas marcas ainda resistem a esta corrente, como a Suzuki e, em alguns casos Yamaha e Honda. A preferência é manter a esportividade com a demanda das capacitações de pilotos bem treinados e capazes de tocar máquinas muito refinadas, porque definem isso como a essência da esportividade.
Ação da eletrônica
Pouca influência há nos mapas A, B, C que estão disponíveis. Nota-se apenas que nos mapas alternativos a potência fica limitada, como que para não expor o piloto a toda necessidade de “finesse” na pilotagem. Os freios são totalmente manuais, a transmissão coloca toda potência (no modo A) disponível ao piloto.
Então está totalmente na condução o potencial de desfrutar de toda performance da moto. Os puristas veteranos gostam e os novatos tem muito trabalho para aprender a dominar a fera.
Posição de pilotagem
A posição de pilotagem, um pouco radical, ainda permite certo conforto nas estradas, desde que se coloque alguma velocidade para o vento fazer a sua parte e aliviar o peso do corpo sobre os punhos. Na cidade, pouca margem de manobra limita no trânsito, mas se abrir um espaço, um toque no acelerador faz com que o motor venha rápido e forte em qualquer rotação.
Por causa da grande cilindrada do motor, não é necessário embreagem ou se concentrar no câmbio para encontrá-lo, uma vez que se colocou a moto em movimento. Afinal, a primeira é bastante longa e exige um pouco mais de concentração nas saídas. Depois disso, ele sempre está lá, a um toque do acelerador, mesmo em rotação baixa.
GSX-R 1000: Desempenho na estrada
Numa estrada ou na pista, já é outra história, pois as rotações que o motor prefere estão acima de 7000 rpm. Assim, a aceleração é máxima e se estiver no modo padrão (A) é preciso controlar da tração dos pneus com muito cuidado.
Essa é a rotina: ao se aproxinar de uma curva, posicione o corpo para a curva, ajuste a velocidade com a frenagem e redução de marchas. Deixe o motor próximo da rotação ideal, pronto para acelerar.
Na frenagem, delicadeza. Procure o limite, um pouco antes de travar as rodas. Solte os freios e contorne a curva mantendo o acelerador constante ou em levíssima aceleração. Então, na hora de sair da curva, cuide para que o pneu traseiro permaneça colado e a frente apontando aonde você quer ir.
Fixe o olhar no objetivo e acelere. Vire devagar o acelerador e sinta a potência te empurrar como um foguete. Emocionante, mas requer muita prática e auto-controle. A adrenalina é certa.
Motor
Desse modo, para dispor de toda essa energia o motor respira 999 cm³ em quatro cilindros em linha arrefecidos a líquido, com 74.5mm por 57.3mm de diâmetro e curso dos pistões. A compressão está na razão de 12.8:1 e demanda combustível , mas permite uma resposta rápida do acelerador em toda gama de rotações, o que dá grande potencial para as pistas de corrida.
Por sua vez, o cabeçote DOHC conta com dezesseis válvulas de titânio, medindo 31 mm para o escape e 25 mm na issão. Além disso, os pistões são forjados e as bielas reforçadas pelo processo “shot peen” (jato de esferas de vidro que endurece pela superfície o material). Ainda, os cilindros são em cromo depositado por um processo eletro químico sobre o alumínio.
Outro diferencial que permite boa aceleração está no sistema bem estudado para direcionar o ar sob o pistão de forma a diminuir a resistência. Do lado de cima do pistão há a explosão e todo fluxo de gases dimensionado e controlado pelo cabeçote, mas na parte de baixo poucos fabricantes procuram o ótimo fluxo de ar nas carcaças do motor, sob os pistões. A Suzuki usa um sistema melhor na construção dos seus motores. Por fim, indo no sentido contrário à tendência atual, os escapamentos são grandes, mas bastante leves, construidos em titânio.
Chassi, câmbio, suspensões e freios
O cambio, de seis marchas proporciona mudanças rápidas e tem seus eixos dispostos em um plano vertical para encurtar o motor e permitir uma construção compacta. Na embreagem há o sistema deslizante que evita travar a roda nas reduções.
O chassi é em alumínio composto de cinco partes fundidas que formam uma estrutura de barras duplas periféricas. Assim, a seção traseira é parafusada e também feita em alumínio fundido.
Além disso, a balança em arco é composta de três peças fundidas em alumínio. O desenho e construção do conjunto permite que permaneça estável, mesmo sob grandes esforços aplicados pelo potente motor e suspensão.
As suspensões são de última geração. Desse modo, na frente há bengalas Showa Big Piston totalmente ajustável e na traseira o sistema de amortecedor único é acoplado por meio de bieletas (links) à balança. Ainda, há ajustes completos também.
Freios poderosos são totalmente manuais e isso demanda grande sensibilidade ao piloto. Entretanto, o funcionamento é favorecido pela grande previsibilidade que o sistema ele oferece.
GSX-R 1000 2012: vale a pena?
Com essência de pura esportividade, a Suzuki GSX-R 1000 encontra poderosas concorrentes no segmento. A chegada da BMW S 1000RR e da Kawasaki ZX-10R mexeu com o mercado e obrigou Honda, Yamaha e Suzuki a se movimentarem. Entretanto, neste segmento movimentar-se não significa mudar tudo, mas entender o que o consumidor de tão refinado nicho deseja.
Há quem diga que uma superesportiva de 1.000 cm³ tem que deixar a “eletrônica” para a sensibilidade do piloto. Desse modo, na outra ponta há também os que querem todo auxílio disponível que a tecnologia pode oferecer.
E no meio existe a gama de consumidores exigentes que se alimentam de adrenalina toda vez que saem de moto para as ruas, avenidas e estradas e que querem um mix de purismo e modernidade. Respire fundo e sinta toda a alegria da concorrência saudável.
Suzuki GSX-R 1000 2012: ficha técnica
